– Александр, как ты попал в метро, сложно ли туда устроиться и чем конкретно занимается твоя служба?
– Специально не планировал я туда попадать. Учился на электромеханическом факультете. Моя специальность – электрический транспорт. Что касается службы сигнализации и связи, то она делится на дистанцию сигнализации и дистанцию связи. Сигнализация подразумевает стрелочные переводы, автоблокировку. Тех, кто этим занимается, называют СЦБистами: сигнализация, центроизоляция и блокировка. Они на любой железной дороге есть, чтобы поезда друг в друга не врезались. Иначе говоря, мы организуем движение поездов. Что касается устройства на работу, то, конечно, проверяют: наличие или отсутствие судимостей, медкомиссия, психиатр. А в остальном, как и везде, блат рулит... Можно и самому, но лучше, если тебе кто-нибудь поможет. Под землей, конечно, не особо, а вот в инженерный корпус сложно попасть. Там все наперед запланировано. Допустим, уходит какой-то начальник на пенсию только через три года, а имя его преемника уже известно. Вообще считается, что железная дорога – своя каста. Вот ходишь по этажам, а там одни и те же фамилии. Семьями работают. На моем участке, кажется, у троих или у четверых сотрудников жены работают, да у всех. Почему? Потому что стабильность! Индексацию, допустим, только первый год перестали делать. А в других организациях, наверное, лет пять уже такого нет. И учебный отпуск на 100 % оплачивают. Пишешь заявление, предоставляешь справку, и слова никто не скажет. Насчет больничных все сложнее, от стажа зависит. Я на больничные не хожу. А вот пенсионерам лучше: что болеют, что работают – им одинаково платят. Бывают, что по месяцам отсутствуют. Опять же времени свободного довольно много. Есть возможность совмещать работу с подработкой, ведь зарплата стабильная, но невысокая. Подрабатывать можно, а бастовать нельзя. Работники метрополитена не имеют права на забастовку. Это стратегический объект, который обязан обеспечивать постоянную заявленную перевозку пассажиров. И бумагу специальную мы подписывали. Поэтому если вдруг чего – административное правонарушение.
– Давай поговорим про легенды и стереотипы. Вот, допустим, крысы, мыши, собаки в новосибирском метро есть?
– Легенды... Не знаю даже. Про живность – нет, ни разу не видел никакой живности. Рассуждая даже своей логикой, откуда им взяться-то там, собакам? Кормовой базы нет. Я много где побывал, во всех тоннелях, ни разу не видел животных. Нет там ничего интересного.
– Ну, хорошо, но ведь уникальные вещи в нашем метро есть! Например, единственная надземная станция «Спортивная».
– Да нет никакой станции. Я сколько лет проработал, ни разу не был. Она формально есть, там СТП находится, тяговая подстанция. Хотели, выкопали, но ничего не стали делать. Адрес – улица Немировича-Данченко, 152. Можно поприкалываться – такси туда вызвать, но ни один таксист не проедет, я уверен. Станция работает транзитно, поскольку находится между «Студенческой» и «Речным вокзалом». Тоннель проложен, по нему ездят, но там нет никаких выходов, ни на какую платформу. А сверху есть здание надземное. Там находится тяговая подстанция. На каждой станции такая есть, откуда электричеству браться, чтобы поездам ездить. Она просто выполняет роль электроснабжения и все. Так вот станции нет, но почему-то ее называют именно «Спортивной», хотя можно просто говорить СТП. Я имею в виду не людей, далеких от всего этого, а именно работников метро, которые говорят: «На станцию «Спортивную». В общем, СТП называют станцией, вот такой парадокс.
– Хочу спросить о таком инциденте, как падение на рельсы. Как часто это происходит? Если речь не идет о самоубийствах, какие шансы выжить есть у человека?
– Один-два раза в год на рельсы прыгают суицидники. В этом случае объявляют, что поезд задерживается «по техническим обстоятельствам». Звучит завуалированно, но, как правило, всем все понятно: человека переехало. Хотя вот на «Речном вокзале» этой весной была задержка поездов. Я тоже тогда начал переживать, что кто-то прыгнул. А оказалось, что поезд сломался, тормоза заклинили. Он не мог тронуться, это не так плохо: хуже, когда поезд не может остановиться. Но такое происходит не часто. В этом случае всей службе урежут 100 % премии, а у нас, как на любой государственной службе, премия – половина заплаты. В остальных случаях все зависит от того, куда человек упал. Сами рельсы условно находятся под напряжением. На железной дороге транспорт снабжается электричеством таким образом: есть пульсовой провод, он сверху висит, туда приходит ток. А уходит ток через колеса на ходовые рельсы. В метро сверху только сигнальный провод, тяговые токи идут по ходовым рельсам и по контактному, потому что иначе провода не выдержали бы такой нагрузки, да и экономия: не надо провод лишний тянуть. Вот они уже есть, проложены рельсы, повсюду, везде. К этим рельсам минусовая шина на тяговой подстанции подсоединяется. Это я в технические дебри, конечно, полез. Но контактный рельс, действительно, опасен. Не касайся! Тебя в натуре убьет! Он находится под опасным напряжением. Кожухом закрыт сверху, но все равно, скорее всего, убьет. На «Речном вокзале» контактный рельс можно увидеть, он находится посередине, на нем написано «опасное напряжение». Но это касается только «Речного вокзала» – единственной в своем роде станции, на которой пути посередине, а платформы по краям. На остальных станциях контактный можно увидеть, если встанешь на край и заглянешь под платформу, чего делать не нужно. Теоретически возможно, что человеку не повезет и он упадет сразу под платформу. Ни в коем случае не надо на контактный рельс вставать, тем более под него подползать, это смерти подобно. А вот сами рельсы для жизни не опасны. Они проводят ток, но напряжение там появится, когда будет приближаться поезд, и будет не столь значительным, как на контактном. Там ток свежий, до того как прошел через электродвигатель и отдал свою энергию. Хотя все равно можно только гадать, что будет с человеком, если он перед приближением коснется ходовых рельсов. По трамвайным путям люди ходят и ничего не чувствуют, потому что там нет напряжения, пока по этому месту трамвай не проедет. В метро та же система. Добавлю еще, что если что-то уронишь на рельсы, то можно обратиться за помощью к дежурному: у него есть специальное приспособление, такая длинная палка, а на конце клещи. Этими клещами можно что-нибудь ухватить. Всякое бывает. Главное, не надо самому лезть доставать. Все найденные в метро предметы попадают к дежурной по станции, а потом передаются в инженерный корпус на Серебренниковскую, 34. Можно прийти и забрать свое добро.
– Как оценить твою работу с точки зрения романтики по 10-балльной шкале?
– Ноль. И по 5-балльной, наверное, тоже ноль будет. Все приелось. Пока я там не работал, мне метро очень нравилось, был ореол неизведанного. Сейчас нравится, что зимой тепло, летом – прохладно.
– Известно, что на художественное оформление первых станций объявлялся конкурс, для каждой станции создавалась своя концепция. Ты какую станцию считаешь самой красивой?
– Нравится, наверное, больше всего «Сибирская». Северная тематика, собаки на санях... А вот «Гагаринскую» не люблю. Если говорить о тоннелях, красива Дзержинская линия – очень светлая, приятная. Дзержинская посвежее, поновее, за счет того что на ней меньший пассажиропоток, поезда с большим интервалом ходят. Форма тоннелей круглая. А Ленинская линия, наоборот, "подустала". Очень грязная, старая, темная, несмотря на то что все светильники уже поменяли на люминесцентные.
– Возвращаясь к надежности. Ты сказал, что подвижной состав ломается редко, потому что каждый такой случай ударяет по карману работников. Да и я как пассажир не припомню таких случаев, чтобы поезд ломался. А в чем причина остальных сбоев? Например, в работе автоматов по продаже жетонов, турникетов, которые регулярно зажимают входящих.
– Конечно, ломается что-то. Например, у терминалов пополнения транспортных карт слабое место – принтеры, которые чеки печатают. Там принтер немного не такой, как в офисе. В него вставляется специальная бумага, и лазер выжигает на бумаге, то есть тонера как такового нет. Заправлять этот принтер не нужно, тем не менее принтеры, лентопротяжные механизмы частенько выходят из строя. Кстати, сами мы не имеем права их ремонтировать, потому что там якобы какая-то коммерческая тайна. Отвозим ремонтировать в «Техносервис», в Академпарк. Немного мутная система. С турникетами проблем, как правило, не бывает. Да, они у нас однотипные, конструкция устаревшая, но сбоев она не дает. Поэтому если кто-то говорит, что жетончик положил, а ему по ногам бацнуло, значит, человек поторопился: тело вперед уже прошло, а рука с жетоном где-то позади осталась. Вся беда от торопячки. Бывает, до того люди торопятся, что жетон еще упасть не успел, а они уже мчатся. Оно же не просто так по радио постоянно говорят: приложите карту к считывающему устройству, дождитесь, пока индикатор загорится, а потом идите. Я не скажу, что система турникетов замечательная: она имеет ряд изъянов. Про наше метро шутят, что оно коварное. Турникеты вроде бы открытые – проходи, а пойдешь, и тебя хлопнет. Это, конечно, неправильно, должно быть нормальное положение закрытое. Но в этом случае выходит, что каждый проход должен открыться, потом снова закрыться, потом снова открыться. На это уйдет время, проходы пассажиров значительно замедлятся. Такая система у нас точно не выживет. Время прохода пассажира на День города и на 9 Мая составляет секунду-две. Люди просто один за другим летят. Система работает так: человек бросает жетон, приходит сигнал "пропустить". А на выходе стоят лучи: как только пассажир минует турникет, стрелка загорается красным. То есть не просто кинул жетон – и в течение, допустим, трех секунд проход открыт. Проход останется открытым дольше, секунд 10. Запас нужен, потому что некоторые пассажиры передвигаются медленно, пенсионеры случаются. Но запас времени такой, что когда пассажир дойдет до конца, пересечет лучи, проход все-таки закроется и будет готов принять следующего. На это секунда нужна! А с механизмами, которые будут открываться и закрываться, такое невозможно.
– Наши турникеты работают по тому же принципу, что и в московском метро?
– Да, в московском метро есть такие же створочные механизмы, а есть и триподы, вертушки – три штанги, они просто вращаются. Увы, у нас к нововведениям относятся очень консервативно. Вот, например, с 1985 года везде использовались лампы накаливания, которые лишь недавно заменили люминесцентными, и то из соображений экономии.
– А как вообще с реализацией долгосрочных планов? План развития новосибирского метро, насколько я знаю, предусматривал сооружение 70 станций?
– Было много споров. Году в 2012–2013 от метрополитена всерьез хотели отказаться в пользу надземных железных дорог. Мол, сколько выкопали, столько и оставить, не продолжать прокладки новых станций, потому что метрополитен очень дорого стоит. Тем не менее нигде надземных станций не появилось. Да и сейчас есть техника, которая позволяет все делать быстрее и дешевле. Беда в том, что в нашей стране так устроено, что деньги удивительным образом заканчиваются. Поэтому не стоит ждать, что метро появится в Академгородке.
Фото Александра Чагина
Обсуждение темы здесь
Александра Федосенко