Научные сотрудники ИТПМ «похвастались» перед журналистами своим участием в международной выставке «МАКС-2009», прошедшей недавно в Москве
«МАКС-2009 – это такая авиационная выставка, которую проводит Министерство промышленности и торговли РФ раз в два года. Сегодня попасть на неё достаточно трудно, – говорит заместитель Председателя СО РАН, директор ИТПМ Василий Фомин. – Хотя в последние три дня вход был свободный для желающих заплатить 500 рублей за просмотр выставки. Конечно, на «МАКС» в этом году удручающий отпечаток оставила катастрофа – на тренировках два самолёта столкнулись, трагически погиб наш знаменитый лётчик»
«Сама выставка в этом году мне не очень понравилась. Кризис отразился, – сказал академик Фомин. – Среди экспонатов почти не было западных. Американцы собирались прилететь, но не прилетели. А вот станков, инструментов, моделей самолётов было представлено много. В одной из конференций, организованных Центральным аэро-гидродинамическим институтом, мы выступали с докладом».
Зато сам ИТПМ представил на выставке несколько своих разработок. В частности, это исследования способов управления так называемым «звуковым ударом». Как уточнили Academ.info в центре общественных связей СО РАН, у жителей территории, над которой происходит полет, поражение им может привести даже к лопнувшим барабанным перепонкам. «Оказывается, можно управлять звуковым ударом, видоизменяя формы самолета: например, вынести крылья чуть вперед, трансформировать их, вытягивать нос, «затупить» его. Есть и совсем «сумасшедшие» варианты – если перед носом тела ставить тепловую метку, в этом случае весь самолет будет находиться в тепловом слое, соответственно, уменьшается сопротивление и так далее», – рассказал академик Василий Фомин.
Еще одно направление исследований ученых – вихри, неравномерно срывающиеся при обтекании летательного аппарата в полете. Эти вихри заставляют самолет тратить дополнительную энергию для выравнивания курса. Сотрудники ИПТМ выяснили, что если на поверхности воздушного судна выделять энергию электрического разряда, то вихри можно сделать равновеликими. Таким же способом можно уменьшить срыв потока с крыла при переходе ламинарного течения в турбулентное.
Управление обтеканием форм, которое позволит свести сопротивление к минимуму, по словам самих ученых, – задача далекого будущего, однако у сибиряков есть еще пара «сумасшедших» идей. «На поверхности самолета нужно установить специальные датчики, один из которых будет следить, что происходит с потоком – есть срыв или нет, и подавать сигнал второму датчику – включать микровыдув или, наоборот микроотсос», – рассказал В. М. Фомин. К слову, такие датчики диаметром в 10 микрон уже научились делать в Институте физики полупроводников СО РАН.
Кроме того, на «МАКС-2009» наши ученые заявили о совершенно «революционной» технологии: замене клепок (в современной авиации самолеты клепают и на одном "воздушном корабле" насчитывается более 50 млн заклепок) сваркой. До этих пор считалось, что сварочные швы не обеспечат нужной прочности самолету, однако разработки ИТПМ позволяют достичь 92 % прочности сварочного шва по отношению к основному материалу. А если в сварное соединение добавить ещё и нанопорошки, то этот шов по прочности становится лучше, чем цельный титан.
По словам заместителя директора ИТПМ по научной работе Александра Шиплюка, МАКС – это не только авиационная выставка, у неё есть ещё и обширная деловая программа. Организаторы говорят, что этим они сильно отличаются от других международных салонов.
Александр Николаевич рассказал также о проекте «Nacre», доклад о котором на одной из конференций привлёк их внимание, – проекте о перспективных самолетах будущего. «По расходу топлива и по вредным выбрасам планируется, что через 10-12 лет самолёт приблизится к автомобилю, т. е. в расходе топлива на одного пассажира, – сказал он. – В разработке перспективных самолётов участвуют 36 партнёров, среди них 4 основных производителей самолётов, производители двигателей, поставщики электронных деталей».
Фото автора
Юлия Батракова
