В детстве первый раз в жизни попав в метро, я была поражена нескольким вещам: эскалатором, ярко-синим поездом, вырвавшимся из туннеля, и загадочным, похожим на мостик, проходом в сам туннель, по которому можно было идти только людям в форме. Сейчас метро настолько привычная часть жизни, что воспринимается как набор простых декораций: вход, турникет, платформа и поезд. И порою даже забываешь, что метрополитен не ограничивается этим, но представляет собой гораздо более сложную систему.
На этой неделе мне посчастливилось пройти по тому самому мостику, ведущему в туннель. Накануне перевода последней станции на автоматизированную систему диспетчерского управления движением поездов (АСДУ) Новосибирский метрополитен совместно с Сибирским отделением РАН устроил пресс-тур для журналистов в диспетчерскую и «релейную», где нам продемонстрировали систему в действии.
На стене служебной комнаты на станции метро «Студенческая» расположен большой пульт управления – железная «коробка» с лампочками, кнопочками, рычажками. Это – старая система. Сотрудники метро говорят о ней, как о морально устаревшей – «проект 1967 года». Роман Дронов, заместитель начальника Новосибирского метрополитена, демонстрирует, как она работала: «Чтобы приготовить маршрут приема поезда, надо было подойти к пульту, нажать одну кнопочку, посмотреть, нажать другую, посмотреть и т.д. Теперь команды отправляет компьютер, дежурной достаточно мышкой на экране монитора выбрать маршрут: например, прием поезда на третий станционный путь».
Не менее важна другая особенность автоматизированной системы. Она, по словам сотрудников метрополитена, снабжена логикой. Иначе говоря, в систему заложен набор подсказок.
«Предыдущая система тоже была снабжена определенной логикой и не давала совершать непоправимые действия. Например, дежурный не мог перевести стрелку под составом или отправить поезда лоб в лоб. Но в прежнем варианте в случае ошибки дежурной по станции некому было подсказать, что же было сделано не так. Приходилось тратить время на размышления, звонки, уточнения», – объясняет Владимир Плотников, начальник службы сигнализации и связи Новосибирского метрополитена.
С введением АСДУ ситуация упростилась. Специально для нас дежурную по станции просят задать неправильную команду, чтобы продемонстрировать, как автоматизированная система выглядит в действии. Девушка усаживается за компьютер и начинает объяснять. «Сейчас у нас задан маршрут приема поезда с «Речного вокзала» и отправление на «Площадь Маркса». Если я попытаюсь задать другой маршрут, допустим, с тупика на первый путь…», – в ответ на экране появляется сообщение об ошибке.
«Установка данного маршрута невозможна, потому что заданы враждебные маршруты и стрелка первая является охранной», – зачитывает она.
— А если вы будете настаивать именно на этом маршруте? – интересуемся мы.
— На технику хоть занастаивайтесь! – смеются сотрудники метрополитена.
Система все запомнит
Другой важный момент – автоматизированная система запоминает все произведенные действия, которые осуществляются персоналом и механикой. Запомнит она и только что произведенную «ошибку» дежурной и попытку «настаивать», если бы такая была.
«Это как черный ящик в самолете, – отмечает доктор технических наук Юрий Золотухин. – На деле это чрезвычайно важная функция, позволяющая быстрее разобраться и устранить возникшие неполадки».
Юрий Николаевич заведует лабораторией нечетких технологий Института автоматики и электрометрии СО РАН. Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов является совместной разработкой лаборатории института и Новосибирского метрополитена. Как вспоминает Владимир Плотников, в 2003 году метрополитен обратился в СО РАН с предложением разработать компьютеризированную систему управления. О Золотухине он отзывается, как о человеке, который имеет железнодорожное образование, понимает суть управления и не понаслышке знает, что такое безопасность. Первой станцией метро, где была установлена АСДУ, стала «Березовая Роща» в 2005 году. Тогда система была сделана под Windows. В течение следующих семи лет АСДУ устанавливали на других станциях, продолжая модернизировать и саму систему. В частности, ее перевели на Linux, опасаясь воздействия вирусов, и сделали полностью закрытой. Иначе говоря, компьютеры дежурных по станциям способны осуществлять действия, связанные исключительно с управлением движения поездов. Ничего другого на этих компьютерах делать нельзя.
АСДУ установлена на станциях с путевым развитием, то есть тех, где можно совершить оборот, поставить поезд в тупик и так далее. Таких в новосибирском метро 8 из 13. Остальные станции в метро называют «промежуточными», как например, Октябрьскую. Для промежуточных станций установка АСДУ не требуется.
Чья лучше?
Рассказывать о преимуществах АСДУ перед предыдущей системой управления движения метрополитенщики могут бесконечно. Здесь и наличие параллельно работающего (не запасного) компьютера, и возможность, не сходя с места, знать состояние любой станции, и даже дружественный интерфейс: серый фон вместо традиционного черного экрана, удобный размер стрелочек… И только попробуйте сказать, что это – мелочи!
«Ой, не скажите! Для дежурной, которая 12 часов смотрит на этот экран, это очень существенно», – возмущается Владимир Плотников.
Говоря о стоимости установки АСДУ, метрополитенщики затрудняются с ответом. «Мы работаем на протяжении семи лет, цена менялась…Полностью все работы на станции «Площадь Маркса», которая достаточна крупная, обошлись приблизительно в 1,5 млн рублей. По сравнению со стоимостью похожих работ в метрополитенах других городов, наша система не самая дорогая», – отвечает Владимир Михайлович.
Разговор переходит на системы, используемые в метрополитенах других городов. «У нас вся система обеспечивается реле. Сейчас уже есть, конечно, электронные системы. Надеюсь, следующие новосибирские станции будут на них. В узких кругах известна питерская система движения, которая используется в Санкт-Петербурге и в Казани. Это очень современная система, там практически все электронное. Но недостаток системы – для ее использования нужно сделать депо, и весь подвижной состав вместе со станциями переделать под нее. Приходится полностью менять целую линию метро, либо строить с нуля. В отличие от нее новосибирская система позволяет вести поэтапную модернизацию, станция за станцией, что и происходило у нас». – говорит Плотников.
В ответ мы продолжаем попытки выяснить, чья система лучше, надеясь услышать «наша», но ученый и железнодорожники держатся до последнего.
— Ругать другие системы нехорошо, хвалить свою тоже, – назидательно говорит Юрий Золотухин.
— Задачи выполняются одни и те же, просто у всех разные подходы и разные пути решения, – добавляет Владимир Плотников.
— Нельзя сказать, что наша система самая совершенная. Но из существующих модернизированных систем наша самая прогрессивная, – подытоживает Роман Дронов.
От трех «ящиков» к «шкафчику»
По узкому мостику в туннеле мы идем в следующее помещение, в релейную. Здесь всё занимают огромные стойки и несколько «шкафов». Стойки – это оборудование, что обеспечивает выполнение всех команд, которые посылает управляющий персонал. На станции «Студенческая» оно появилась 26 лет назад. «Здесь реле первого класса надежности, которое, конечно, достаточно древние изобретение. Однако контакты в нем выполнены таким образом, что не спекаются в любой ситуации. Что бы ни произошло, эти реле не откажут никогда, их надежность очень высока», – говорит Владимир Плотников.
«Все начиналась с этого, – продолжает он, указывая на три шкафа. – С помощью этого оборудования информация отсюда передавалась на главный пост, где сидит поездной диспетчер, и обратно».
«Вот эти три “ящика”, скорость передачи информации у которых составляла 200 бит в секунду, – смеется Юрий Золотухин, – были заменены на «шкафчик», который перед вами».
Белый «шкафчик» меньше по размерам. По словам ученого, здесь добавлено больше функций. Та cамая логика, подсказки, помощь, что выдается дежурному – все находится в этом шкафу. «И конечно, увеличилась скорость – здесь сотни тысяч посылов информации за одну секунду», – добавляет он.
В свое время модернизация от «трех ящиков» к «шкафчику» на станции «Студенческой» прошла за две ночи. Столько же она заняла и на «Площади Маркса». Утром 23 марта метрополитен завершил переход на автоматизированную систему управления движением поездов.
Дина Голубева
